Второе рождение старой идеи

Как санкции против России повлияют на перспективы транспортного пути «Север-Юг» 

ТРАНЗИТ

Из-за ужесточающихся антироссийских санкций, поставивших ребром вопрос перезагрузки транспортной логистики России и Беларуси, в центре тематических обсуждений – возрастающая роль Международного транспортного коридора «Север - Юг». 

Контейнерный кризис, проблемы с автотранспортом, вагонами и самолетами – таковы последствия прошлых и нового, пятого пакета санкций Еврокомиссии. Зарегистрированный в России и Беларуси грузовой транспорт обязали покинуть территорию Евросоюза. Расчеты с поставщиками и перевозчиками усложнились из-за санкций против банков, число которых растет. Это влечет за собой риски неплатежей и провоцирует сворачивание сотрудничества с новыми компаниями. Некоторые российские эксперты считают перспективным южное направление из США и стран ЕС через Турцию и порт Поти. Вот только пропускная способность погранперехода Верхний Ларс не позволит использовать этот маршрут как равноценную альтернативу.

Не все так гладко 

Кроме того, перевозчики пытаются наладить транспортный коридор из Китая через Индию, этот вариант теоретический и не согласован со многими странами на пути. Российские чиновники хотят договориться с китайскими компаниями об увеличении тоннажа для перевозки российских грузов, а также изучают возможности организации фидерных линий на порты Новороссийск и Санкт-Петербург. И хотя южное направление экспорта неспособно заместить масштабные по своим меркам грузопотоки из РФ, рассматриваются возможности МКТ «Север-Юг» – этой транспортной линии пророчат сегодня второе рождение. 
О том, что транспортный коридор «Север-Юг» обеспечит развитие торгового оборота России и логистику поставок продукции, заявил вице-премьер РФ Александр Новак. По его мнению, если раньше задача развития транспортного коридора стояла на перспективу, то теперь она обретает срочный характер, так как маршрут станет основой транспортного сообщения России. Цель проекта – обеспечить грузовой транзит из Индии, Ирана и стран Персидского залива через российскую территорию в Европу. По сравнению с морским маршрутом через Суэцкий канал использование транспортного коридора «Север-Юг» сокращает расстояние более чем вдвое, что снижает сроки и стоимость перевозок. Но не все в этом плане гладко… 

Иранский тупик  

Старший научный сотрудник Центра постсоветских исследований ИМЭМО РАН Станиcлав Притчин рассказал, почему надежды на развитие этого направления логистики поставок пока еще выглядят туманно: 

– Системно ситуация с реализацией «Север-Юг» не меняется в стратегическом плане. Имеются определенные стратегические моменты: если раньше «Российские железные дороги» не подключались к строительству иранских железнодорожных участков, опасаясь санкций, то сейчас этих ограничений нет и в случае одобрения на политическом уровне дальнейшего курса на реализацию «Север-Юг» этого можно будет достигнуть гораздо быстрее, с подключением РЖД и Азербайджанской железной дороги, имеющей большой опыт строительства. При этом понятно, в условиях, когда для российских грузов возможности поставок в Европу снижаются, получают большой запрос любые другие альтернативные транспортные маршруты, а «Север-Юг» – одно из таких важных направлений. 
– Как вы оцениваете заявление, сделанное недавно высшим руководством РФ, о возросшей актуальности этого коридора, и стоит ли в ближайшей перспективе ожидать его полного запуска?
– На самом деле нет никаких новостей о том, что этот проект будет актуализирован и запущен в ближайшее время, потому что основные сложности его реализации связаны с Ираном, который не может достроить последний участок своей железной дороги от Казвина до Решта. В этом ключевая проблема, ведь азербайджанское и российское звенья МКТ «Север-Юг» – уже построены. Однако с иранской стороны серьезных подвижек не видно, поэтому прогнозировать сложно. Межправительственное соглашение о создании мультимодального транспортного коридора «Север-Юг» было подписано Россией, Индией и Ираном еще в 2000 году. Позже к нему присоединилось еще несколько государств, но существенных сдвигов по прошествии стольких лет так и нет. 

Зеленый коридор

– Следует понимать, что в сложившейся ситуации усилится акцент на транспортную линию между Турцией и Азербайджаном. Насколько возрастет значение БТК и помогут ли мощности нашей инфраструктуры принять грузопоток из России?
– Объективно говоря, если взглянуть на цифры, то они несопоставимы. Условно через Россию перевозится грузов на 1 млн 100 тыс. – 1 млн 200 тыс. единиц, через Азербайджан это – порядка 11 тыс. Конечно же, значимость Баку-Тбилиси-Карс многократно возрастает в условиях усложнившейся логистики между Россией и Европой. Но каждый грузоотправитель ориентируется на экономику проекта. Скажем, насколько выгодно из Китая отправить груз в ту же Румынию через БТК? Его придется протащить его через всю Центральную Азию, потом переправить по Каспийскому морю с последующей транспортировкой по БТК. Транспортное плечо достаточно широкое, но мощности инфраструктуры все-таки не позволяют этому пути стать полноценным связующим звеном с Европой. Россия через Беларусь, Украину, Прибалтику, порты Балтийского моря переправляла гораздо больше грузов, чем БТК может принять. Но в любом случае загрузка этой железной дороги увеличится.
– После февральского запуска сервиса «Агроэкспресс» наши страны приступили к проработке системы зеленого коридора. Помогут ли эти меры грузопотоку?
– Зеленый коридор – вполне конкретное направление с ограниченным числом проверок в силу существующих договоренностей между двумя государствами. Речь идет не о транзитном грузопотоке, а о товарообороте. Подгружается транспортная инфраструктура, а основная задача зеленого коридора – создание возможностей для наращивания экспорта агропродукции.